Kia Stonic 1.0 T-GDi 100 ch : consommation WLTP officielle, CO2 et malus

Consommation officielle WLTP du Kia Stonic 1.0 T-GDi 100 ch #

Le Kia Stonic 1.0 T-GDi 100 ch est un SUV urbain animé par un trois-cylindres essence turbocompressé de 1,0 litre développant 73,6 kW. Il est proposé en boîte manuelle à six rapports (BVM6) et en boîte automatique à double embrayage à sept rapports (DCT7), sans hybridation. Ses valeurs de consommation et d’émissions sont homologuées selon le protocole WLTP et publiées par le constructeur.

Mise à jour et correction — 2 septembre 2026. Cet article a été publié le 12 juin 2025 puis revérifié le 2 septembre 2026 contre la fiche technique officielle de Kia France. La version d’origine donnait des chiffres inexacts : elle annonçait une consommation combinée WLTP « de 5,6 à 6,0 l/100 km » et des émissions « de 125 à 135 g/km », dont une valeur de « 133 g CO₂/km » ; elle affirmait par ailleurs qu’aucun malus ne frappait la version 100 ch. Ces trois affirmations sont fausses et sont corrigées ci-dessous. Les consommations dites « réelles » qu’elle attribuait à des forums et à des relevés d’utilisateurs n’étaient rattachées à aucune source identifiable : elles ont été retirées plutôt que remplacées par d’autres estimations.

Les valeurs homologuées, relevées chez le constructeur #

Le tableau ci-dessous reprend les valeurs publiées par Kia France sur la fiche technique officielle du Stonic, relevées le 2 septembre 2026. Elles varient selon la finition et la boîte de vitesses, l’équipement et le montage de roues faisant évoluer l’homologation.

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Motorisation	Finition	Boîte	Consommation combinée WLTP	CO₂ combiné WLTP
1.0 T-GDi 100 ch	Motion	BVM6	5,6 l/100 km	127 g/km
1.0 T-GDi 100 ch	Active	BVM6	5,7 l/100 km	128 g/km
1.0 T-GDi 100 ch	Active	DCT7	5,6 l/100 km	127 g/km
1.0 T-GDi MHEV 115 ch	Motion	BVM6	5,4 l/100 km	122 g/km
1.0 T-GDi MHEV 115 ch	Active	BVM6	5,5 l/100 km	123 g/km
1.0 T-GDi MHEV 115 ch	Active	DCT7	5,4 l/100 km	122 g/km
1.0 T-GDi MHEV 115 ch	GT-Line	BVM6	5,7 l/100 km	128 g/km
1.0 T-GDi MHEV 115 ch	GT-Line	DCT7	5,5 l/100 km	125 g/km

Trois points méritent d’être retenus.

• Le 100 ch se situe entre 5,6 et 5,7 l/100 km, et entre 127 et 128 g de CO₂/km. Aucune version 100 ch n’est homologuée à 6,0 l/100 km ni à 133 ou 135 g/km, contrairement à ce qu’affirmait la version d’origine de cet article.
• La version à hybridation légère 48 V développe 115 ch, et non 120 ch. Les quatre déclinaisons MHEV du catalogue sont données à 84,5 ou 84,6 kW, soit 115 ch. Le « 120 ch MHEV » cité auparavant ne correspond à aucune version du catalogue actuel.
• L’écart entre le 100 ch et le 115 ch MHEV est de 0,2 l/100 km à finition et boîte comparables (5,6 contre 5,4 en Motion BVM6 ; 5,7 contre 5,5 en Active BVM6 ; 5,6 contre 5,4 en Active DCT7), et non de 0,6 l comme le suggérait le tableau retiré.

Ces valeurs sont des valeurs d’homologation, obtenues sur un cycle normalisé. Le WLTP est plus proche de l’usage courant que l’ancien cycle NEDC, mais il reste un protocole de laboratoire : il ne prétend pas restituer une consommation individuelle.

Le malus CO₂ s’applique bien à la version 100 ch #

C’est la correction la plus importante de cette mise à jour, parce qu’elle porte sur une somme à payer. La version d’origine indiquait « aucun malus sur la version 100 ch ». C’est faux.

Le barème de la taxe sur les émissions de CO₂ des véhicules de tourisme est publié par l’administration sur service-public.fr (fiche vérifiée le 21 février 2026). Pour un véhicule de tourisme réceptionné UE, le barème 2026 déclenche la taxe dès 108 g de CO₂/km et monte ainsi :

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CO₂ (WLTP)	Malus 2026	Versions du Stonic concernées
122 g/km	360 €	MHEV 115 ch Motion BVM6, MHEV 115 ch Active DCT7
123 g/km	400 €	MHEV 115 ch Active BVM6
125 g/km	540 €	MHEV 115 ch GT-Line DCT7
127 g/km	740 €	100 ch Motion BVM6, 100 ch Active DCT7
128 g/km	818 €	100 ch Active BVM6, MHEV 115 ch GT-Line BVM6

Autrement dit, un Kia Stonic 1.0 T-GDi 100 ch immatriculé neuf sous le barème 2026 acquitte entre 740 et 818 € de malus CO₂ selon sa finition et sa boîte. Ce n’est pas une somme négligeable dans un budget d’acquisition, et c’est exactement l’inverse de ce que l’article annonçait.

Attention : le montant dû est celui du barème en vigueur à la date de la première immatriculation du véhicule. Un véhicule immatriculé en 2025 relève du barème 2025, qui n’est plus publié sur la fiche officielle et que nous n’avons pas pu vérifier auprès de l’administration : nous ne le reproduisons donc pas ici. Pour un achat en cours, la seule référence à consulter est la fiche officielle ci-dessus, mise à jour à chaque loi de finances.

Consommation en usage courant : ce que nous ne pouvons pas documenter #

La version d’origine de cet article avançait des consommations « réelles » précises — de l’ordre de 6,5 à 7,3 l/100 km en ville, 6,8 à 7,6 l/100 km sur autoroute, 6,3 à 6,8 l/100 km en usage mixte — en les attribuant à des « témoignages français recueillis sur divers forums » et à « plusieurs centaines de relevés utilisateurs ». Aucune de ces sources n’était nommée : ni forum, ni base communautaire de relevés, ni essai de presse daté et signé. Ces chiffres ont donc été retirés, et nous ne leur substituons pas d’autres estimations.

Ce que l’on peut dire sans inventer : un écart existe entre l’homologation WLTP et la consommation constatée par un conducteur, et il varie selon le trajet, la charge, la température et le style de conduite. Sa valeur, en revanche, ne se déduit pas — elle se mesure. Un propriétaire qui souhaite connaître la sienne dispose de deux méthodes fiables : le relevé à la pompe (kilomètres parcourus divisés par le volume effectivement versé, sur plusieurs pleins consécutifs), plus fiable que l’ordinateur de bord ; et les bases communautaires de relevés, à condition de regarder l’effectif d’échantillon et la version exacte du véhicule avant d’en tirer une moyenne.

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Nous avons également consulté les utilisateurs du Kia Stonic évoqués dans un autre article de ce site. Signalons-le honnêtement : cet article-là donne des valeurs officielles différentes et également fausses (5,0 à 5,2 l/100 km et 115 à 120 g de CO₂/km). Les valeurs qui font foi sont celles du tableau ci-dessus, relevées chez le constructeur.

Budget carburant : une valeur qui se date, ou ne vaut rien #

La version d’origine chiffrait un budget carburant annuel de 1 340 € sur la base de 15 000 km par an et d’un prix « moyen 2025 » de 1,40 € le litre de SP95-E10. Cette base tarifaire n’était pas vérifiable, et elle est aujourd’hui très éloignée du marché : au 2 septembre 2026, la moyenne des prix du SP95-E10 affichés par les stations françaises s’établit à 2,07 € le litre (moyenne calculée sur les 7 326 points de vente déclarant un prix E10 dans le flux instantané officiel des prix des carburants, sur 9 803 stations recensées).

Un budget calculé sur 1,40 € le litre sous-estime donc la dépense d’environ un tiers. Comme le prix du carburant varie chaque semaine et d’une station à l’autre, nous ne publions pas de budget annuel figé. Le calcul est de toute façon immédiat à faire soi-même :

Budget annuel = consommation (l/100 km) × kilométrage annuel ÷ 100 × prix du litre.
Exemple avec l’homologation du 100 ch, 15 000 km par an et le prix moyen relevé le 2 septembre 2026 : 5,7 × 15 000 ÷ 100 × 2,07 ≈ 1 770 €. Ce montant est un ordre de grandeur théorique, calculé sur la valeur d’homologation et un prix moyen national à une date donnée : votre consommation constatée et votre station habituelle le feront varier.

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Pour le prix réellement pratiqué autour de chez vous, l’outil de référence est le service public officiel prix-carburants.gouv.fr, alimenté par la déclaration obligatoire des stations.

Ce qui fait varier la consommation, sans chiffres inventés #

La version d’origine chiffrait l’effet de chaque facteur au dixième de litre près : 0,4 l/100 km pour la charge, 0,7 l sous 5 °C, 0,3 l pour la climatisation, 3 % pour 0,2 bar de pression en moins. Aucun de ces chiffres n’était rattaché à une mesure ou à une source ; ils ont été retirés. Les facteurs eux-mêmes, en revanche, sont documentés et cohérents avec la physique d’un petit moteur turbocompressé :

• Les trajets courts à froid pénalisent particulièrement ce type de motorisation : la phase de montée en température est celle où le rendement est le plus mauvais, et elle représente une part d’autant plus grande du trajet que celui-ci est bref.
• La vitesse sur autoroute pèse davantage sur un moteur de faible cylindrée suralimenté, dont le turbo est plus sollicité pour maintenir une allure élevée. C’est le cas d’usage où l’écart à l’homologation se creuse le plus.
• La charge embarquée et les accessoires aérodynamiques (barres de toit, coffre de toit, porte-vélos) augmentent la consommation, la traînée aérodynamique croissant avec le carré de la vitesse.
• La pression des pneumatiques influe sur la résistance au roulement. La pression à respecter n’est pas universelle : elle figure sur l’étiquette apposée sur le montant de porte conducteur du véhicule et dépend de la monte et de la charge.
• L’entretien — filtre à air, bougies, huile — conditionne le rendement. Les intervalles applicables sont ceux du carnet d’entretien du véhicule ; nous ne reprenons pas le kilométrage ni le tarif de révision annoncés dans la version d’origine, qui n’étaient adossés à aucune référence Kia.

Conseils pratiques pour réduire la consommation #

Ces recommandations valent pour tout véhicule essence à faible cylindrée turbocompressée ; elles ne sont pas propres au Stonic, et c’est bien ainsi qu’il faut les lire.

• Anticiper plutôt qu’accélérer : lever le pied tôt et exploiter l’inertie évite les cycles accélération-freinage, qui sont ce qui consomme le plus en ville.
• Regrouper les trajets courts plutôt que de multiplier les départs à froid dans la journée.
• Vérifier la pression des pneus régulièrement, à froid, aux valeurs indiquées sur l’étiquette du véhicule.
• Alléger et dégréer : retirer barres et coffre de toit dès qu’ils ne servent plus.
• Utiliser le mode Eco lorsque le véhicule en dispose, en gardant à l’esprit qu’il modère la réponse à l’accélérateur.
• Suivre le carnet d’entretien du constructeur.

Sur le carburant lui-même, le Stonic 1.0 T-GDi accepte le SP95-E10. Le choix entre indices d’octane relève des préconisations du carnet d’entretien du véhicule : nous ne reprenons pas l’affirmation, présente dans un article voisin de ce site, selon laquelle un carburant à indice 98 apporterait un gain sur ce moteur — elle n’est étayée par aucune source constructeur que nous ayons pu consulter.

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Où mènent les liens de cette page #

Par transparence, voici ce que pointent réellement les deux liens présents dans le corps de cet article depuis sa publication d’origine, dont les libellés ne le décrivent pas fidèlement :

Libellé du lien	Destination réelle
« utilisateurs du Kia Stonic »	Article de ce même site consacré au Kia Stonic essence 100 ch — il ne s’agit pas d’une base de relevés d’utilisateurs, et ses valeurs officielles sont erronées (voir plus haut).
« diesel de puissance équivalente »	Article de ce même site consacré à la diesel de puissance équivalente — en réalité, à la lecture de la puissance fiscale sur la carte grise. Il ne compare aucune motorisation diesel.

Article publié le 12 juin 2025, entièrement revérifié et corrigé le 2 septembre 2026. Sources primaires : fiche technique officielle Kia France, barème du malus CO₂ publié par service-public.fr, flux officiel des prix des carburants.